Gij zult slechts pogen, mijn zoon! Part I: De familie Hill.

Graham...being his charming self. :)

Graham…being his charming self. :)

De zoon zijn van iemand die grootste prestaties heeft verricht is een ondankbare positie om je in te begeven, er blijven altijd verwachtingen aan je kleven. Vraag het maar aan dat jong uit Nazareth…..God…hoe heette hij ook al weer?

In de autosport is het niet anders, er komen met enige regelmaat zonen, dan wel broers of neefjes van succesvolle coureurs aanzetten die het ook proberen, en ze zijn ook lang niet altijd slecht, maar is er altijd het ”zal hij net zo snel zijn als?” dat meespeelt op de achtergrond. Een van de bekendste (recente) voorbeelden hiervan is Ralf Schumacher, het broer(tje) van Michael Schumacher, maar over hen later meer.

In dit artikel wil ik een aantal voorbeelden de revue laten passeren van enkele heerschappen die door de jaren heen hebben getracht in de voetstappen van hun familieleden te treden, dit doende met een sterk variërende mate van succes. Men zou zelfs kunnen zeggen dat de beste onder hen nog onderdeed, dit betreft het verhaal van de Villeneuve’s.
Ik wil dit verhaal echter laten verlopen in enigszins chronologische volgorde, gezien vanaf de voorgangers. Dit betekent dat ik begin bij vader en zoon Hill.

Het verhaal begint bij Graham Hill (1929-1975) welke eind jaren ’50 in de Formule 1 debuteerde. De Formule 1 was in die tijd echter radicaal anders dan dat deze zou zijn tegen de tijd dat zijn zoon door zou breken. Zo reed hij de Duitse GP van 1958 (zijn eerste seizoen) in een Formule 2 wagen, iets wat dezer dagen geheel ondenkbaar zou zijn. De regels lagen in die jaren een stuk minder strak vastgelegd, nu is een team bijvoorbeeld verplicht 2 identieke auto’s aan de start te brengen, toendertijd moch het er 1 zijn, of 2 heel verschillende. Het duurde even voordat het geluk het toelachte, maar hij haalde zijn eerste punten door ook maar meteen op het podium te eindigen, tijdens de Nederlandse GP van 1960, te Zandvoort. Het jaar 1961 bracht geen geweldige vooruitgang, maar dit zou het jaar erna

Graham met de enige posthume kampioen ooit, Jochen Rindt.

Graham met de enige postume kampioen ooit, Jochen Rindt.

veranderen. In de jaren 1962-1965 behaalde hij 22 podiumplaatsen, waarvan 10 overwinningen. Dit bracht de de wereldtitel van 1962 en de 2e plaats in de 3 andere seizoenen. Hierna zou een dip volgen, om in 1968 opnieuw wereldkampioen te worden. Hiernaa was het definitief gedaan met de pret, hij reed nog tot 1975 maar kwam niet meer hoger dan 7e in de eindstand. Op dit punt was hij al 40+, iets wat toen niet gek was in hoogste regionen van de motorsport, in de huidige tijd kom je echter een stuk moeilijker mee weg. In 1972 zou hij de 24 van Le Mans winnen, en gepaard gaande met zijn winst in de Indianapolis 500 van 1966 is hij de enige die volgens een der definities (er zijn er 2) de Tripple Crown van de motorsport behaald heeft, zijnde laatste genoemde 2 plus de F1 wereldtitel (óf GP van Monaco volgens de andere defitinitie). De GP van Monaco zou hij uiteindelijk 5x (!) winnen, waardoor hij zich de eerste Mister Monaco mocht noemen. Het verhaal van Graham zou ten einde komen in 1975, toen hij met een deel van zijn personeel (hij runde nu zijn eigen team) verongelukte bij de landing na een testsessie in Frankrijk.

Graham toont een jonge Damon een model van zijn raceauto.

Graham toont een jonge Damon een model van zijn raceauto.

De jonge Damon was 15 toen zijn vader overleed en begon, in tegenstelling tot veel ‘zonen van’, pas laat te racen (vanaf zijn 21e). Nog opvallender was het dat hij dit deed op 2 wielen in plaats van 4.  Hij zou na een racecursus met 4-wielers (een idee van zijn moeder, welke motoren te gevaarlijk vond) toch de discipline waarin zijn vader uitblonk oppakken. De eerste jaren verliepen niet altijd even soepel, vooral omdat het financieren en het vinden/behouden van sponsors zeker in het begin van je carriére niet altijd makkelijk is, ook al heb je een ‘grote naam’. Vanaf 1986 zou het voortvarender lopen, mede door het besluit zich volledig op racen te focussen en een lening af te sluiten. Dit verhinderde echter niet dat een aanvankelijke deal bij een goed Formule 3 team niet doorging en hij bij een ander team onderdak moest zoeken. In zijn 3 seizoenen in de Britse F3 (welke te boek staat als een competitieve klasse) zou hij enkele races winnen. De stap naar F1 was nog iets te ver, en hij had om financiele redenen moeite om goed voet aan de grond te krijgen in de Internationale F3000 klasse welke midden jaren ’80 was gestart als brug tussen lagere formules en de F1. In de jaren 1988-1991 zou hij 2 keer een podiumplek behalen, maar geenszins uitblinken in deze klasse. Hij wist voor 1991 wel het niet onaardige bijbaantje van testcoureur te scoren bij het Williams F1 team. Dit team, een van de grote Britse namen in de sport, begon net weer op te kruipen uit een dal. Haar coureurs (Nigel Mansell en Ricardo Patrese) zouden dat jaar 2e en 3e worden in het kampioenschap, zij het op gepaste afstand van uiteindelijk kampioen Ayrton Senna.

In 1992, op de voor een debutant rijpe leeftijd van 31/32, kwam dan eindelijk zijn F1 debuut. Dat hij de startgrid van de F1 zou halen was zeker op basis van zijn achternaam of prestaties in de F3000 niet te garanderen, en het waren dan ook de sponsorcenten die de doorslag gaven. Bij het vroeger glorieuse Brabham team ging het alles behalve op rolletjes, en men zat nogal verlegen om centen.
Een van de autos werd de eerste 3 races bestuurd door Giovanna Amati, de tot nu laatste vrouw die heeft gepoogd zich te kwalificeren voor een F1 race. Toen haar sponsoring niet van de grond kwam kreeg Damon de kans. Net als Giovanna lukte het hem aanvankelijk om het langzame geval (de Brabham BT60B) niet door de kwalificatie te krijgen, pas bij zijn 6e poging lukte het. Na nog een gefaalde poging en 1 gelukte ging het team na de Hongaarse GP failliet, zijn beste prestatie was 11e op 4 ronden achterstand. Daar de F1 geen standaardklasse is (men rijd niet allemaal met materiaal van vergelijkbare kwaliteit) en gezien het dal waar Brabham in zat mag men gerust zeggen dat het Damon niet echt aan te meten valt dat hij het ding amper aan de start kreeg.

1993 zou de ommekeer brengen, en hoe! Het Williams team had het 1992 seizoen gedomineert en het (niet voor de eerste danwel laatste keer) voor elkaar gekregen dat hun kampioen (Mansell) met

Damon in de niet vooruit te branden Brabham BT60B.

Damon in de niet vooruit te branden Brabham BT60B.

onvrede het team verliet na seizoen. Mansell was niet bereid naast meervoudig kampioen Alain Prost te rijden, laatstgenoemde was reeds al gecontracteerd voor het ’93 seizoen. Zo kwam er plek vrij, en Williams besloot Damon de kans te geven. Om het geheel nog net iets unieker te maken werd hij pas de 2e rijder in de F1 geschiedenis die met het nummer 0 zou rijden. Dit kwam alleen begin jaren ’70 één keer voor en werd in dit geval gegeven omdat de kampioen (welke normaal het volgende jaar nummer 1 meekrijgt) niet meer actief was in de F1.

Het seizoen begon met een 4e startplek en uitvalbeurt in de Zuid-Afrikaanse GP te Kyalami. Tijdens de hier op volgende Braziliaanse GP eindigde hij echter op het podium en haalde hier meteen zijn eerste punten in de F1 mee. Sterker nog, op de Japanse GP na (4e) haalde hij al zijn punten (69) alleen maar door podiumplekken, waaronder 3 opeenvolgende overwinningen (Hongarije/België/Italië).

Omdat Williams de aartsvijand van Prost, zijnde Ayrton Senna, al had gecontracteerd besloot Prost niet langer te blijven voor 1994. Daar hij de sport verliet (zoals Mansell het voorafgaande jaar) reed Hill wederom met het nummer 0.
Het seizoen ’94 begon met grote verwachtingen en enige zorgen. De regels omtrent wat er elektronisch bestuurd mag worden aan de auto waren veranderd, wat resulteerde in soms behoorlijke instabiele wagen. De wagen bewees wederom snel te zijn, Senna kwalificeerde zich de eerste 3 races op pole, met Hill op de 3e of 4e startplek. Na een 2e plek in Brazilië en een uitvalbeurt in Japan werd hij in Imola 6e. Deze race zou het aanzicht van het seizoen echter compleet overhoop gooien, het weekend koste 2 rijders het leven, waaronder 3-voudig kampioen Senna. Na deze race had Hill pas 7 punten, 23 minder dan kampioenschapsleider Michael Schumacher. De rest van het seizoen verliep alles behalve geruisloos, met o.a. geruchten over valsspelerij (aangaande de electronica) bij Benneton, waar Schumacher voor reed, en een paar schorsingen. Een van deze schorsingen trof Schumacher en zorgde ervoor dat Hill goed in kon lopen. Bij de laatste race kon het nog alle kanten op, Schumacher had maar 1 punt voorsprong op Hill (92-91).
Tijdens de Australische GP in Adelaide volgde een van de meeste besproken acties van de jaren ’90……

Vlak nadat Schumacher in de 36e ronde de muur aantikt en daarmee zo goed als het hele gat t.o.v. van Hill weggooit komen ze bij de volgende bocht elkaar tegen. Hill was hem aan de binnenkant aan het inhalen, toen Schumacher naar binnen stuurde en elkaar raakte. Schumacher viel direct uit, en daarmee zeker van 0 punten. Hill kon na een pitstop echter ook niet verder, omdat de schade aan zijn wielophanging te groot was. Er gingen sterke geruchten dat Schumacher bewust naar binnen had gestuurd omdat hij wist dat hij met de schade aan zijn auto (door het eerdere contact met de muur) de race niet uit zou kunnen rijden, en bij het niet finishen zou Schumacher zijn punt voorsprong houden. Uiteindelijk besloot de wedstrijdleiding geen straffen uit te delen, wat Schumacher het kampioenschap gaf en Hill met lege handen achterliet. De Duitser bleef altijd volhouden dat het een race incident was, hoewel latere ontwikkelingen hier twijfel over zouden wekken.

Damon betreed zijn kantoor.

Damon betreed zijn kantoor.

1995 zou een tussenjaar blijken, hoewel Williams nog steeds een topteam was kwamen ze duidelijk tekort t.o.v. de Benneton/Schumacher combinatie. Waar Hill 4 races won, zegevierde Schumacher 9 maal en was 2 races voor het einde al kampioen.
Er waren wel echter we de gebruikelijke botsingen en felle strijd (zowel op als naast de baan) tussen de toppers, zoals tijdens de verregende Belgische GP.

In het volgende seizoen zouden er grote veranderingen plaatsvinden. De angstgegner Schumacher was verhuisd naar Ferrari en was druk bezig om de Italianen terug te brengen naar hun voormalige glorie, dit koste enige moeite en de voornaamste tegenstander van Hill dit jaar was dan ook meer zijn nieuwe teamgenoot Jacques Villeneuve. Deze Villeneuve was het jaar ervoor Indycar kampioen geworden en was de zoon van voormalige Ferrari F1 coureur Gilles Villeneuve, over dit duo zal ik later nog een artikel schrijven in deze reeks.

Gedurende het seizoen won hij 8 races,  en de enige die bij hem in de buurt bleef qua punten was, zoals eerder gezegd, Villeneuve.
Toch zou hij 19 punten voor Villeneuve eindigen, en zijn enige wereldtitel behalen. Hiermee was hij de eerste zoon van een kampioen die zelf ook de wereldtitel behaalde, en tot nu is hij nog steeds de enige. Hij zette gedurende dit seizoen ook een (gedeeld) record door zich voor alle races op de eerste startrij te kwalificeren.

Herinner je nog dat Williams het voor elkaar kreeg dat haar wereldkampioenen weggingen? Men had blijkbaar al voor het einde van ’96 besloten niet verder te willen met Hill, en verving hem met Heinz-Harald Frentzen. Voor de 4e keer in 10 jaar vertrok de wereldkampioen aan het einde van het seizoen bij het team. Hoewel hij bij grote teams kon rijden koos hij tot verbazing van velen voor het Arrows team (men zegt dat hij zich niet kon vinden in hoeveel geld Ferrari/McLaren/Bennetton boden, maar dit kon Arrows zeker ook niet betalen), dat achter aan de grid stond. Je voelt het al aan, zijn poging zijn titel te verdedigen was niet bar succesvol. Pas halverwege het seizoen haalt hij zijn eerste punt. Hij zou bijna al zijn punten halen uit een vrij uniek moment, de Hongaarse Grand Prix van dat jaar.

Voor de race stond hij op de 17e plaats in de stand, maar de Hungaroring lag Hill wel aardig, en de auto liep (in ieder geval in zijn handen) best aardig. Hij was snel in de vrije training, en kwalificeerde zich als 3e (ter vergelijking: teamgenoot Pedro Diniz starte 19e).
De wagen leek haast gemaakt voor het circuit, want in tegenstelling tot de rest van het seizoen liep het ding geweldig. In tegenstelling tot velen vooraan reed Arrows op Bridgestone banden en deze liepen hier beter dan de Goodyears. Dit zegt nog niets, gezien het feit dat de Arrows-Yamaha maar de helft van de voorgaande races de finish wist te halen. Bij de start haalde hij vlug Villeneuve in en bezigde ronden lang om Schumacher bij te halen. Uiteindelijk haalde hij Schumacher in, en leidde lang de race. Tegen het einde van de wedstrijd lag hij 35 seconden voor op Villeneuve. Echter, op 3 rondes voor het einde bleef zijn versnellingsbak steken in de 3e versnelling, en je voelt het al aankomen, dit koste hem net te veel tijd. In de laatste ronde werd hij ingehaald door Villeneuve en werd 2e. Arrows en Yamaha zouden nooit meer zó dicht bij een overwinning komen.

De laatste 2 jaar van zijn F1-carrière reed hij voor het Jordan team, waar Michael Schumacher in ’91 debuteerde,

Spa '98: een onverwachte overwinning, zijn laatste.

Spa ’98: een onverwachte overwinning, zijn laatste.

en waar diens broer Ralf in ’98 zijn teamgenoot werd. Het was aanvankelijk niet een bar betrouwbare auto, de eerste punten kwamen pas halverwege het seizoen. Maar toen de stijgende lijn ingezet werd, steeg deze ook goed. Na 0 punten in de eerste 10 races, scoorde Hill er 20 in de laatste 6, waaronder een overwinning in de compleet verregende GP van België (met zijn teamgenoot als 2e).

In ’99 ondervond Damon aanvankelijk nogal aanpassingsproblemen aan de nieuwe banden (deze hadden nu groeven) en viel aanvankelijk vaak uit. Daar hij midden in het seizoen opperde er mee te willen stoppen werd hij bijna vervangen door Jos Verstappen, echter, hij maakte het seizoen toch af. Aan het einde van een miserabel seizoen  (7 punten en 9 uitvalbeurten) koos hij er toch voor zijn helm aan de wilgen te hangen. Velen zagen het feit dat hij in de laatste race een goed functionerende auto naar binnen reed en uitstapte als een bewijs van gebrek aan motivatie.

Zijn carriere eindige dan misschien niet glorieus, hij wist toch gedaan te krijgen wat velen, laat staan ‘zonen van’, niet lukt. Hij is wereldkampioen geweest. 

Het verhaal van de familie Hill gaat echter nog verder,  Joshua, de zoon van Damon, heeft zijn race-overall overgenomen. Sinds 2008 racet hij, won in de meeste klassen, met als grootste succes tot dusver zijn deelname aan het Noord-Europese Formule Renault 2.0 kampioenschap, waar hij in 2012 derde in werd. In 2013 rijd hij in het Europese F3 kampioenschap. 

Zoon en kleinzoon Hill, een 3e generatie wereldkampioen?

Zoon en kleinzoon Hill, een 3e generatie wereldkampioen?

 

Graham in zijn natuurlijke omgeving, Monaco, waar hij 5x won.

Graham in zijn natuurlijke omgeving, Monaco, waar hij 5x won.

 

Er was eens een race… [Part I]

Openingsfase: Mansell (Lotus) achtervolgt Prost (McLaren).

Openingsfase: Mansell (Lotus) achtervolgt Prost (McLaren).

Eigenlijk is de autosport een oneerlijke sport, althans, in een klasse als de F1. Elk jaar ontwerpen de teams een nieuwe auto, en alle auto’s verschillen dus van elkaar. Hier vinden wij het probleem, ongelijk materiaal.

Dit probleem zorgt er voor dat de beste coureur nog achter de feiten aan kan rijden. Een van de factoren welke dit probleem terug kan dringen is de natuur. Het is een gegeven in de meeste raceklasses dat als het hard regent het verschil tussen de grote teams en de kleine jongens verkleint.

Als de technologische voorsprong van de grote teams (met al hun miljoenen) afneemt, dan komt het meer aan op de coureur om het verschil te maken. En hier komen we op het punt van dit verhaal. We beginnen met een voorbeeld, namenlijk de grand prix van Monaco van 1984. En het regende als een malle!

De jaren ’80 waren hét turbo-tijdperk in de Formule 1, opgefokte monsters (de 1500 pk werd nog wel eens bereikt) vlogen door de bocht.

Racen met een turbo in Monaco is, zoals 3-voudig wereldkampioen Nelson Piquet ooit zei, als opstijgen met een helicopter in je woonkamer. Reken de mate van gripverlies door de regen mee, en je krijgt de situatie dat meerdere van de grote teams tijdens de race het probleem hadden dat hun wagens simpelweg hun krachten niet kwijt konden. Het voordeel is weg, en de coureurs moeten erg opletten niet téveel te willen pushen. Er deden dat jaar echter ook teams mee met gewone atmosferische motoren. Deze teams, welke op de gewone circuit pk’s tekort kwamen hadden nu een duidelijk voordeel, ze hoefden een stuk minder hun krachten te sparen en minder over eieren te lopen.

Al met al kwam het tijdens de GP van Monaco van ’84 dus vooral neer op de skills van de coureurs. De heren bij de grote teams (met de turbo’s) moesten vooral opletten dat ze hun machines wisten te temperen. De kleine jongens hoefden daar minder op te letten en konden zich meer toeleggen op het jagen op de voorligger, althans, naast het opletten dat ze niet van baan af zouden glijden.

De twee grote namen welke ik in dit verband naar voren wil brengen zijn die van Ayrton Senna (da Silva), de bij velen bekende 3-voudig wereldkampioen), en Stefan Bellof, een naam welke lang niet bij elke racejunk in het achterhoofd zal zijn blijven kleven.

Bellof - Tijdens een WEC event.

Bellof – Tijdens een WEC event.

Het Tyrrel team, het enige team dat het gehéle seizoen zonder turbo reed, was het team van Bellof. Senna reed bij het jonge Toleman team, dat wel met turbo’s reed.
Senna had zich als 13e gekwalificeerd, Bellof, welke in het droge tekortkwam ten opzichte van de turbo’s starte als laatste.

Bij de start van de race regende het al veel, zelfs in zo’n mate dat men besloot het wegdek in de tunnel ook vochtig te maken omdat anders de overgang van een zeiknat naar een droog (met olieresten) wegdek voor té gevaarlijke situaties kon zorgen. Toen de wedstrijd aanving lag het gehele Renault team er al in de eerste bocht uit, en het duurde niet lang voordat de rest volgde. De nummer 2 bij de start, Nigel Mansell haalde kundig leider Alain Prost in, om er zelf niet veel later af te schuiven, hiermee een eind brengende aan de eerste keer dat hij een race leidde.

Tussen het uitvallen van coureurs door kropen er 2 onervaren jongens (beide reden pas hun 6e Formule 1 race) rap naar voren, de omstandigheden gaven hen een geweldige kans om hun talent tentoon te stellen. Senna reed al na een paar ronden in de top 6 en de als 20e gestarte Bellof ontweek alle crashes en haalde behendig de grote jongens in.
Normaliter zou de race 77 ronden hebben geduurd  dit zou echter nooit binnen de gestelde tijdlimiet (2 uur) gehaald worden. De raceleiding besloot echter ook niet uit te gaan van de tijdslimiet en de race vroegtijdig te beeïndigen. Dit zou een kleine rel opleveren, want op het moment dat de race werd afgevlagd was Senna al opgeklommen tot 2e en naderde met een ongekende 3 secondes per ronde leider Alain Prost (zelf ook een groot talent en racelegende in wording). Er gingen geruchten dat de (Franse) raceleiding het afvlaggen vervroegde om een Fransman te laten winnen, James Hunt (wereldkampioen van 1976) gaat hier tegen het einde van onderstaande uitzending ook nog op in.

Achter deze verhitte strijd  tussen Prost en Senna (welke het nog veel vaker met elkaar aan de stok zouden krijgen) was Bellof met zijn Tyrrel (zonder turbo) om al het nog overgebleven verkeer heengereden en op de 3e plaats beland. De race had getoond hoe krampachtig een turbo besturen in zulk weer was, dat Prost er goed mee overweg kon, maar vooral getoond hoe, wanneer de verschillen tussen de teams kleiner zijn (door het weer), de kleine jongens zich kunnen laten gelden. Prost toonde aan goed overweg te kunnen met een turbo in de regen, Senna echter toonde een vooruitblik op de komende jaren. Hij was gezegend met de gave om zelfs met inferieure auto’s nog grootse prestaties neer te zetten in Monaco, hij zou de race winnen in ’87 en van ’89 tot ’93 op rij. Ook Bellof kon zijn ware gave ten toon stellen nu het voordeel van de grote jongens weg was, en zijn 3e plek was een prestatie van formaat.
Grote namen gingen met speels gemak onderuit tijdens zulke zeldzaam verraderlijke races, maar andere grote namen staan op!

Ook binnen het gehele seizoen bekeken was de race van groot belang. Alain Prost breidde zijn voorsprong in het WK uit, erop gebrand om er voor te zorgen dat hij niet weer net naast de prijzen zou grijpen (hij werd in 1983 op 2 punten na kampioen). Na de GP van Monaco werden de punten van de race gehalveerd (vanwege de verkorting van de wedstrijd), dit zou cru blijken voor Prost. Aan het einde van het seizoen kwam hij 0.5 punt te kort ten opzichte van teamgenoot Niki Lauda, het kleinste gat ooit. De toekomst was hem beter gegund, hij werd 4 x kampioen (’85-’86-’89-’93). Ayrton Senna was meteen een hot item en ging het jaar erna naar Lotus. Hij zou 3-voudig wereldkampioen worden (’88-’90-’91).

Bellof is echter niet voor niks een vergeten naam geworden, hij komt in de eindstand van het wk niet voor. Het Tyrrel team werd in de loop van het seizoen bestraft voor het breken van technische regelementen omtrent de brandstoftank en met terugwerkende kracht gediskwalificeerd voor alle wedstrijden. In 1985 reed hij ook voor Tyrrel, met een 4e plaats als beste resultaat. Zijn glorie lag meer in de langeafstandracerij, hij won meerdere 1000-km races en werd in 1984 wereldkampioen in het World Endurence Championship. Tijdens de 1000-km van Spa-Francorchamps van 1985 zou tijdens een duel met teamgenoot en racelegende Jacky Ickx verongelukken en omkomen.

1957112000

Bellof in actie tijdens de bewuste Grand Prix

Rivaliteit op het circuit (deel II) – Een Amerikaans onderonsje

Gedurende de geschiedenis van de motorsport zijn er nogal eens vetes geweest tussen de diverse coureurs. Waarvan in de Formule 1 die tussen Ayrton Senna en Alain Prost de meest voor de hand liggende is. In de MotoGP spreken we dan over de rivaliteit tussen Wayne Rainey tegen Kevin Schwantz, of recenter die vetes waar aan de ene kant Valentino Rossi bij was betrokken en aan de andere kant – gedurende verschillende periodes – Max Biaggi, Sete Gibernau, Casey Stoner en Jorge Lorenzo.

In het tweede deel wordt de onderlinge strijd tussen de Amerikanen Wayne Rainey en Kevin Schwantz onder de loep genomen.

AMA Superbike
Rainey vs. Schwantz
Het seizoen 1987 zou het begin zijn wat een zeer competitieve rivaliteit zou worden tussen een tweetal rijders in het AMA Superbike Championship. Het betreft de Amerikanen Wayne Rainey en Kevin Schwantz. Het duo lag gedurende het hele kampioenschap met elkaar in de clinch, waarbij er regelmatig contact met elkaar was op de baan. Rainey werd uiteindelijk als kampioen gekroond, Schwantz was vice-kampioen met welliswaar meer overwinningen. Rainey had er 3 tegenover 5 van Schwantz, uit negen wedstrijden. De onderlinge rivaliteit was zelfs van dien aard dat ze tijdens de Trans-Atlantic Match Races in hetzelfde jaar ermee doorgingen terwijl ze teamgenoten waren in competitie tegen een Brits team.


Het Wereldkampioenschap 500CC
Schwantz, Rainey & Doohan podium
In 1988 gingen beide rijders naar het WK 500CC (de voorganger van het huidige MotoGP), voor beide heren was het een rentree in het WK. In 1984 reed Rainey al in de 250CC voor hetzelfde team als waarvoor hij in ’88 in de 500CC zou komen te rijden, namelijk Team Roberts Yamaha. Kevin Schwantz reed in 1986 zijn eerste wedstrijd in de 500CC, dit was voor Suzuki op een RG500. Hij debuteerde namelijk op het TT Circuit in Assen, dit was de eerste van uiteindelijk 6 wildcard starts gedurende de seizoenen ’86 en ’87. Zijn eerste volledige seizoen op het hoogste niveau was net zoals bij Rainey in 1988. Schwantz tekende voor Suzuki en reed op een RGV500. De beide heren gingen vrolijk verder met elkaar op de verschillende circuits over de wereld te bevechten, om zodoende het niveau op te tillen. Schwantz won gelijk zijn eerste tijdens het openingsweekend van het seizoen, dit was de Grand Prix in Japan op het welbekende Suzuka Circuit. In de jaren tussen 1990 en 1992 pakte Wayne Rainey zijn drie titels. Kevin Schwantz finishte in 1990 als vice kampioen en in 1991 als derde. In 1992 werd Schwantz vierde in de eindstand.

Het einde van de rivaliteit
Rainey was onderweg om zijn vierde opeenvolgende titel te halen toen het noodlot hem trof in de Italiaanse Grand Prix van 1993 op het Misano Circuit. Hij voerde op dat moment zowel het kampioenschap als het veld aan, toen hij zijn carrière voortijdig moest beëindigen door een crash waarbij hij zijn ruggengraat zou breken op een vangrail die specifiek voor autoraces ontworpen was. Doordat hij dankzij het ongeluk vanaf de borst verlamd was, en dus niet meer in staat om te racen, kon Kevin Schwantz zijn eerste en enige wereldtitel behalen. Na een door crashes beladen seizoen in 1994, begonnen de kwalen die hierdoor zijn opgelopen zijn tol te eisen. Na een gesprek aan het begin van het seizoen 1995 tussen de voormalige rivalen, besloot Schwantz om met pensioen te gaan. Onderling zijn ze aardig gelijkwaardig gebleven; 25 overwinningen voor Schwantz om 24 voor Rainey. Hiermee zijn ze de 2e en de 3e beste Amerikaanse rijders in de statistieken.

Binnenkort: Deel III – Rossi versus…
Deel I – Prost Contra Senna

Rivaliteit op het circuit (deel I) – Prost contra Senna

Gedurende de geschiedenis van de motorsport zijn er nogal eens vetes geweest tussen de diverse coureurs. Voor de Formule 1 schiet dan haast logischerwijs als eerste de vete tussen Ayrton Senna en Alain Prost te binnen, in de MotoGP denken we dan bijvoorbeeld aan de verstandshouding tussen aan de ene  kant Valentino Rossi en in eerste instantie Max Biaggi en later zelfs Sete Gibernau en nog weer later Jorge Lorenzo.

In het eerste deel behandelen we de rivaliteit tussen Alain Prost en Ayrton Senna.

 

In den beginne:

Tussen Alain Prost en Ayrton Senna was het in eerste instantie pais en vree. Ze werden teamgenoten in 1988. Er waren wel incidenten, zoals in dat jaar in Portugal, Senna dwong Prost om achter hem te blijven door hem bijna de pitmuur in te duwen. Prost was uiteindelijk in staat om Senna toch via de buitenkant in te halen, maar was duidelijk geagiteerd door de actie van Senna. De onderlinge rivaliteit werd erger gedurende de Grand Prix van San Marino, waar beide coureurs onderling hadden afgesproken om het elkaar in de eerste bocht niet onnodig lastig te maken. Senna kwam van de twee als beste weg en Prost bleef achter Senna rijden, zoals afgesproken. In de vierde ronde van de wedstrijd crashte Gerhard Berger, waarna de wedstrijd werd stil gelegd. Bij de herstart kwam Prost beter weg, waarna Senna hem inhaalde – waarmee de onderlinge afspraak werd verbroken – en Prost furieus was op Senna. Senna voerde aan dat hij niet onjuist gehandeld had, aangezien het om een herstart ging. Prost was vanwege dit link op McLaren, vanwege de onderlinge verhoudingen tussen Senna en Honda en dat ze daarom Senna een voorkeursbehandeling zouden geven. Halverwege het seizoen maakte Prost dan ook bekend dat hij gedurende het seizoen 1990 voor Ferrari zou uitkomen.

Wanneer er titels op het spel staan:

Senna vs Prost Suzuka 1989De vete zijn piek toen ze bij de laatste wedstrijd van het seizoen 1989 belanden. Gedurende die wedstrijd reed Prost aan de leiding met Senna op de voet gevolgd. Daar waar Senna het idee had dat hij opgehouden werd door Prost zette hij zijn McLaren naast die van zijn teamgenoot bij het aanremmen van de Casio Triangle chicane. Hoewel Senna ernaast zat stuurde Prost willens en wetens de chicane in, waarbij hij en Senna elkaar raken. Prost moet met een kapotte auto opgeven. Senna heeft ogenschijnlijk geen ‘terminale’ schade opgelopen en heeft de motor nog lopen. Hij gebaard de marshalls om hem via een escape road weer terug de baan op te helpen om zodoende de wedstrijd te winnen. Na de wedstrijd wordt Senna gediskwalificeerd, juist omdat hij volgens Jean-Marie Balestre onrechtmatig gebruik zou hebben gemaakt van de escape road. Dit desondanks dat McLaren protest had ingediend, wat werd afgewezen. Hierna kreeg Senna een boete van $100.000,- en een schorsing van een half jaar. Het idee ontstond toen bij Senna dat Balestre dan ook bevooroordeeld was ten faveure van Prost. Beide zijn namelijk van Franse afkomst. Prost behaalt uiteindelijk dan ook de wereldtitel voor coureurs.

Senna vs Prost Suzuka 1990         Een jaar later, hetzelfde circuit – Prost rijd intussen voor Ferrari – beide heren vechten wederom voor de titel, alleen ditmaal heeft Senna de beste papieren. Pal voor aanvang van de wedstrijd wordt er besloten dat de pole van de linkerkant van de grid naar de rechterkant wordt gehaald, dit zonder duidelijke redenen waarom. Dit tot grote onvrede van Senna, die dan ook een protest hiertegen indient, omdat hij dan niet op de plek zou mogen starten waar het beste gripniveau is. Het protest wordt afgewezen. Gelijk bij de start van de wedstrijd wordt er al revanche genomen door Senna. Prost komt weliswaar beter van zijn startplek af, maar Senna weet zijn auto er half naast te zetten aan de binnenkant van de bocht. Prost stuurt in en Senna geeft niet mee, waardoor ze elkaar raken. Beide coureurs vallen uit, Prost woedend omdat hij uitgeschakeld is en Senna met het schaamrood op de kaken, dit omdat hij niet op deze manier de titel wilt binnenhalen, wat hij dus uiteindelijk wel doet. Een jaar later heeft Senna toegegeven dat zijn actie er een was met voorbedachten rade, als boetedoening voor 1989.

Einde van een era:

Gedurende het seizoen 1991 was er maar een controversieel incident tussen de beide coureurs. Prost in zijn inferieure Ferrari en Senna in een oppermachtige McLaren. Tijdens de Duitse Grand Prix op de Hockenheiming streden de heren om de 4e plaats. Daar waar Prost vond dat Senna te agressief aan het verdedigen was, nam  Prost bij de eerste chicane een escape road, waarbij Prost zijn auto liet afslaan bij het opkomen van het circuit. Toevalligerwijs viel Senna op hetzelfde punt uit in de laatste ronde vanwege een tekort aan benzine.

Prost moest in 1992 noodgedwongen een sabbatical nemen, dit omdat hij de Ferrari vergeleek met een vrachtwagen. De Braziliaan zat ook niet echt bepaald in een competitieve auto ten opzichte van Williams. Voor Williams werd dan ook dat seizoen Nigel Mansell kampioen. Prost maakte gedurende het seizoen 1992 bekend dat hij in ’93 voor Williams zou uitkomen – een stoeltje waar ook Senna op aan het azen was – Prost had alleen een clausule in zijn contract laten opnemen waarin stond dat hij niet Senna als teamgenoot wou hebben. Hierop noemde Senna Prost een lafaard tijdens de Portugese Grand Prix.

senna vs Prost Adelaide 1993 PodiumGedurende het seizoen 1993 ging de rivaliteit tussen Prost en Senna op de baan gewoon verder. Prost moest zelfs onder escorte van de politie naar het circuit van São Paulo gebracht worden, dit omdat de Brazilianen bijzonder vijandig naar hem waren. Het duo vervolgde hun gevechten op het Silverstone Circuit in Groot Brittanië. Waar Senna wederom zich agressief aan het verdedigen was ten opzichte van Prost. Bij de laatste wedstrijd van het seizoen, welke op het stratencircuit van Adelaide was – en naar wat uiteindelijk ook de laatste wedstrijd van Prost als Formule 1 coureur zou blijken te zijn – werd Prost op de hoogste trede van het podium getild voor een omhelzing.

  Senna, in 1994 rijdend voor Williams, overleed op 1 mei gedurende de Grand Prix van San Marino. Tijdens de begrafenis van Senna was Prost een van de dragers van de kist. In een interview wat Prost gegeven heeft ongeveer 4 jaar nadat Senna was overleden, zei Prost ‘dat met het overlijden van Ayrton Senna ook een deel van mijzelf is gestorven’, dit omdat de carrières van beide coureurs zo met elkaar verbonden was. Senna voelde hetzelfde toen Prost noodgedwongen in ’93 met pensioen ging. Een paar dagen voordat Senna noodlottig om het leven kwam, tijdens een onboard opname van het circuit van Imola voor het Franse televisiestation TF1 groette hij Prost met de woorden ‘A special hello to my… to our friend Alain. We all miss you Alain’. Waarop Prost zei zowel verbaast als geroerd te zijn door deze groet.

Deel II – Een Amerikaans Onderonsje

Tilkemania

Hermann TilkeHermann Tilke is een van de vier ontwerpers die erkend wordt door de FIA, maar is de enige die is aangesteld om circuits te ontwerpen. Zijn eerste echte aanstelling was het aanpassen van de oude Österreichring naar het modernere complex de A1-Ring (tegenwoordig Red Bull-ring).

Tilke was betrokken bij rigoreuze aanpassingen van Europese Formule 1 circuits zoals bijvoorbeeld: Hockenheimring; Circuit de Catalunya; Autodromo Nazionale Monza; Nürburgring; Silverstone Circuit en in Japan Fuji Speedway.  Het ontwerpbureau van Tilke heeft veelal de contracten binnen weten te hengelen om nieuwe circuits vanaf nul te mogen ontwerpen, waaronder Sepang International Circuit (Maleisië); Bahrain International Circuit; Shanghai International Circuit; Istanbul Park Racing Circuit; Valencia Street Circuit; Marina Bay Street Circuit; Yas Marina Circuit; Motorland Aragón; Korea International Circuit;  Buddh International Circuit en meest recent Circuit of the Americas om er een paar te noemen.

Veel van zijn circuits zijn mooi neer gelegde banen, waar je gerust onbestraft een foutje kunt maken. Dit is tevens een van zijn zwakke Marina Bay Circuit - Singaporepunten in het ontwerpen van circuits. Een andere is het benoemen van het Valencia Street Circuit, wat eigenlijk een semi stratencircuit is en niet zoals gepretendeerd wordt een volledig stratencircuit. Hij heeft namelijk in Valencia de vrijheid gekregen om het circuit binnen het havengebied te mogen ontwerpen. Dit is an sich nog niet zo erg, zij het dat hij ook de vrijheid kreeg om zoals nagenoeg alle circuits van zijn hand hebben, grote uitloopstroken te plaatsen waardoor het dus eigenlijk een kunstmatig stratencircuit is. Als we een ander stratencircuit van zijn hand als voorbeeld nemen, namelijk Singapore, daar lagen de wegen er al en heeft hij dus met die bestaande wegen een circuit moeten maken. Het enige wat in Singapore een permanent gedeelte van het circuit is, is het rechte stuk bij start / finish en het bijbehorende pitscomplex.

Zijn circuits zijn wel degelijk onderhevig aan kritiek. Dit omdat hij er bijvoorbeeld van beschuldigd wordt om ‘saaie circuits te maken’, tevens wordt hij er ook van beschuldigd dat hij ‘legendarische circuits mishandeld tot misbaksels, zoals Hockenheim’. Zo stelde Sir Jackie Stewart dat Tilke eigenlijk alleen maar kopieën aan het maken was, aangezien dat bijna alle banen in zekere zin op elkaar lijken. Een ander euvel van zijn circuits is dat het over het algemeen moeilijk is om in te halen zonder de kunstmatige middelen die we vandaag de dag hebben in de Formule 1 (KERS en DRS).

Suzuka Circuit - JapanWellicht kent men een aantal van de circuits wel die John Hugenholtz heeft ontworpen:  Suzuka Circuit; Circuit Zolder; het stadiongedeelte van de Hockenheimring; Circuito Permanente del Jarama  en niet te vergeten Circuit Park Zandvoort. Deze circuits worden allen vaak geprezen als innovatief en uitdagend, iets waar Tilke een puntje aan kan zuigen. Daarom wordt het eigenlijk ook hoog tijd dat er eens iemand anders de honneurs gaat waarnemen wat het betreft qua ontwerpen van circuits. Dit zodat er weer een aantal echt gave circuits op de kalender komen in plaats van al die karakteloze circuits die we nu hebben.

Comeback Kimi

Kimi Räikkönen, de wereldkampioen van 2007 en de beoogde opvolger van Michael Schumacher, maakte dit jaar zijn rentree in de Formule 1, na de sport te hebben verlaten aan het eind van het seizoen 2009. De verwachtingen van zijn rentree waren en zijn nog steeds hooggespannen. Na twee jaar in het WRC te hebben gereden en een aantal optredens in 2011 in de NASCAR Nationwide Series en de NASCAR Camping World Truck Series te hebben verricht.

In de week aanlopend naar de Grand Prix van Singapore in 2011 berichtten enkele nieuwsbronnen dat Räikkönen in terugkeer in de Formule 1 beoogde bij Williams, dit omdat hij gespot was bij de fabriek in Grove, Oxfordshire. Sommige berichten gingen zelfs zo ver dat Kimi in de beginnende onderhandelingsfase zou zijn. Hierover heeft Williams verder geweigerd om commentaar op te geven, tevens gaf toenmalig Williams-coureur Rubens Barrichello al aan dat het om alleen maar geruchten en speculaties ging. Op 29 november 2011 werd er echter bekend gemaakt dat Kimi zijn rentree zou maken per 2012 met een tweejarig contract bij Lotus.

Tot op heden is Kimi’s rentree  succesvoller dan die van bijvoorbeeld mede ‘comeback-kid’ Michael Schumacher (kwam na een periode van drie jaar terug in 2010 bij Mercedes AMG).  Kimi heeft sinds zijn terugkeer al de nodige podia weten te behalen (Bahrain; 2e, Barcelona; 3e, Valencia 2e, Hockenheim; 3e, Hungaroring; 2e en Spa Francorchamps; 3e), daar waar Schumacher pas één keer het podium heeft mogen verwelkomen (3e in Valencia 2012).

Zoals wellicht terecht de vraag rijst bij Schumacher of hij de noodzakelijke skills nog heeft om goed te presteren is het bij Räikkönen eerder de vraag, wanneer wint hij zijn eerste Grand Prix!? Het antwoord van hem is dan ook iedere keer logischerwijs als hij daarover geïnterviewd wordt, “ik doe mijn best, en het is bijzonder irritant om deze vraag voor elke wedstrijd opnieuw te moeten beantwoorden”. Waar hij dan ook absoluut gelijk in heeft. De welbekende no-nonsense mentaliteit van Kimi is dan ook nog overduidelijk aanwezig.

Gezien de huidige stand in het kampioenschap is het tot op heden overduidelijk wie er tot op heden de betere comeback heeft gemaakt. Deze eer gaat naar Kimi, aangezien hij momenteel zonder nog een Grand Prix te winnen met 149 punten 3e staat in het klassement, hij hoeft alleen Alonso (194 punten) en Vettel (165 punten) voor zich te dulden. Schumacher staat op het moment van spreken 12e met 43 punten. Kimi is dit seizoen dan ook zeer constant bezig, aangezien hij de enige is die tot op heden alle wedstrijden nog gefinisht is. Met uitzondering van de Chinese Grand Prix heeft hij ook elke wedstrijd punten weten te scoren.

Wat erg gaaf zou zijn is als Kimi in het restant van het seizoen de criticasters de mond zou kunnen snoeren en zonder een overwinning te behalen alsnog de titel zou  kunnen binnenslepen.

Zoals mijn medecolumnist Tjizzle-Dizzle in zijn laatste artikel al stelde is het te hopen dat Schumacher voor volgend seizoen alsnog een zitje weet te regelen zodat deze vergelijking nog verder uitgebreid zou kunnen worden.

Uiteindelijk is deze wens om deze vergelijking te kunnen uitbreiden een utopie gebleken. Aangezien  Schumacher op 4 oktober 2012 in een persconferentie heeft aangekondigd na het eind van dit seizoen wedermaal te zullen stoppen met racen.

To do, or not to do……that’s the question.

Wie of wat bepaald wanneer je klaar bent?

Schumacher tijdens de Gp van België 2012, met een speciale helm om zijn 300e raceweekend te vieren.

Michael Schumacher vierde onlangs een jubileum. Tijdens de Grand Prix van België nam hij voor de 300e keer deel aan een race weekend in de F1, en het is ook nog eens de locatie waar het 21 jaar geleden allemaal voor hem begon. Het is velen niet gegunt een dergelijk punt in hun F1 carriére te bereiken, onder andere vanwege het ‘natuurlijk verval’ in snelheid dat vele coureurs ondergaan gedurende hun ‘latere jaren’ (het zet meestal in vanaf halverwege de 30). Een voorbeeld van een coureur met relatief weinig verval is zijn oud teamgenoot en collega in de 300+ groep, Rubens Barrichello.

Menig coureur zal het na zijn 40e ook niet meer voor elkaar krijgen om terug te komen in de F1. Maar als je 7-voudig wereldkampioen en een levende legende bent, dan mag het niet als vreemd ervaren worden dat er enige interesse is om je weer achter het stuur te krijgen.

Hier doemt het grote vraagteken op…heb je het nog? Aan het behalen van grote successen dragen veel factoren bij. Kunnen deze allemaal opnieuw als puzzelstukjes ineen vallen?
Toen Michael Schumacher besloot om per 2010 terug te keren in de F1, ditmaal bij het nieuwe Mercedes Grand Prix team (tot schok van Ferrari fans, welke zich bedrogen voelde), was hij er zich van bewust dat het geen makkelijke klus ging worden. Als je in de spotlights staat heeft iedereen een mening.

Nu, september 2012 is hij 6 races van het einde van zijn contract verwijderd.
De drie seizoenen hebben hem 1 podium opgeleverd. Er zijn wat pieken geweest, maar ook zeker momenten van kritiek, met als sterke voorbeelden de GP’s van Singapore in 2011/12 en die van Spanje in 2012. In deze races werd hem onachtzaamheid verweten, hij klapte onnodig en hard bovenop voorliggers. Naast deze ontwikkelingen reed hij ook redelijk consistent achter zijn teamgenoot. Een naam van formaat trekt altijd kritiek aan, en velen betwijfelen dan ook of hij het nog wel in zich heeft.

In de loop van 2012 kreeg Michael een mogelijkheid op zijn contract te verlengen voor 2013, maar hij lijkt te twijfelen. Daar Mercedes duidelijkheid schijnt te willen, en zich de mogelijk aanbood Lewis Hamilton (de kampioen van 2008) binnen te halen, viel Schumacher voor het eerst in zijn carriére buiten de boot. Moet hij door? Is er nog gegronde reden om door te gaan? What’s there to gain? And what’s to lose?

Zijn terugkeer in de F1, na een afwezigheid van 3 seizoenen, ondernam hij vooral omdat

Pole in Monaco!

hij de sport meer is gaan missen dan hij had verwacht. Een paar jaar aan het thuisfront waren fijn, maar tijdens een test in een GP2 wagen* begon het vuur toch weer te branden.
Hij geniet van de sport, dit is al een reden waarom hij door moet mogen gaan mijns inziens. Zolang iemand hem wil hebben natuurlijk. Maar vergooit hij hiermee niet al zijn statistieken en legendarische status? Wordt hij niet ‘de man die niet wist wanneer hij moest stoppen’ bovenop ‘een van de besten allertijden’?

Hij heeft, mijns inziens, niets te verliezen. Zolang hij er nog de lol uit haalt en zichzelf er van kan overtuigen dat hij iets bijdraagt aan de sport en het team waar hij rijd dan zie ik geen obstakel. Maar is hij nog wel snel genoeg? Is hij wat men in de sport nog wel eens een ‘rijdende chicane’ noemt geworden? Rijden we straks ipv achter de ‘Trulli-train’** straks achter de ‘Schumi-train’ aan?

Laten we er eens een paar duidelijke feiten en statistieken bij pakken:

Hoewel Mercedes (als team) bevolkt wordt door vele goede monteurs, managers e.d. (net als in Schumi’s tijd bij Ferrari), bijvoorbeeld Ross Brawn***, is het er in de 3 seizoenen nog niet van gekomen. Het 2012 seizoen is het beste gebleken tot nu toe, met 1 overwinning voor teamgenoot Rosberg en podium voor Schumacher. Het feit dat Schumacher zijn 8e wereldtitel dus nog niet binnen heeft is dus niet alleen aan hem te wijten.
Een ander, opmerkelijk, gegeven is dat zijn auto een stuk onbetrouwbaarder is gebleken dan die van teamgenoot Rosberg. De verhouding is 14 om 4 (in 52 races). Nu is het niet ontkennen dat Schumacher niet meer zo snel is als vroeger, maar is hij nu zo sloom als vele critici beweren? Als men kijkt naar het lopende seizoen dan is hij in de helft van de 14 races uitgevallen. Het aantal punten dat Schumacher scoort per finish is dit jaar 6.1, voor Rosberg 6.6.

Als je de cijfers bekijkt is Schumacher zeker niet meer de vlugge prins op het stijgerende paard van ooit. Maar hij presteert zeker niet ondermaats in een wagens welke gedurende zijn 3 jaren bij Mercedes gebracht hebben wat hij ervan verwachtte. Er komt meer bij een succesvol resultaat kijken dan een vlugge vent achter het stuur.

Update 4 oktober: Michael heeft besloten er mee te stoppen na dit seizoen. Hoewel dit voor veel fans jammer is ben ik wel blij om een paar opmerkingen in zijn verklaring:

I have decided to retire from Formula 1 at the end of the season, although I am still able to compete with the best drivers of the world. This is something that makes me proud, and this is part of why I never regretted my comeback. I can be happy with my performance and the fact that I was continuously raising my game during the last three years. But then, at some point it is time to say goodbye.”

Het feit dat hij openlijk stelt geen spijt te hebben van zijn comeback, en te willen stoppen op het moment dat hij weet dat hij nog mee kan komen met de snelste in de wereld zou voor een Schumacher-fan alleen maar mooi nieuws moeten zijn.

Persoonlijk hoop ik, ik meen dan ook zeker niet geheel objectief te zijn in dit artikel, dat hij bij een ander team door gaat…MITS hij dit zelf wil. Op basis van zijn snelheid en prestaties meen ik dat hij zeker nog recht heeft op een plek in de F1.

*Schumacher was gevraagd in te vallen bij Ferrari (dit gedurende de 2e seizoenshelft van 2009) om de gewonde Felipe Massa te vervangen. Schumacher was hier nog niet toe in staat, maar zag dus wel weer het heilig vuur.

** Voormalig F1 coureur Jarno Trulli stond er tegen het einde van zijn carriére om bekend zo vaak iedereen op te houden dat men de daardoor ontstaande ‘treintje’ aan wagen de ‘Trulli-train’ is gaan noemen.

*** Met teammanager Ross Brawn haalde Michael al zijn 7 wereldtitels (2 bij Benetton, 5 bij Ferrari), en zijn aanwezigheid bij Mercedes speelde een grote rol in de keuze van Schumacher om bij dit team zijn terugkeer te maken.